日本車より安い『日本車』として世界で大人気だったヒュンダイ
引用：http://shimesaba.dyndns.org/hizasou/wp-content/uploads/2012/11/2011_Hyundai_Sonata_Limited_2_-_02-13-2010.jpg
急成長を続けて世界５位に上り詰めた韓国の現代自動車の勢いが止まり、失速が明らかになってきている。
アメリカでは日本車にシェアを奪われ欧州でも頭打ちになっている。
アジア市場でも日本車優位を覆す勢いは無くなっている。
コピー商法から自社開発へ
韓国の現代自動車は今後４年間で８兆円の投資を行い、トヨタ独ＶＷ、米ＧＭの新ビッグ３に割って入ると表明した。
計画では２０１８年に９００万台を生産するとしている。
現代自動車の販売台数は２０１４年に約８００万台だった。
ルノー日産は２０１４年は９００万台近かったと推測されるので、トヨタ、ＶＷ、ＧＭ、日産に次ぐ世界５位である。
好調な販売台数だが、計画を批判する声が韓国内外で絶えない。
まず本社ビル立て替えのためだけに約１兆円を投資している。
ソウルの超一等地をサムソン・グループと争った上で１兆円で落札し、そこに１００階建ての自社ビルを建てると発表した。
この土地を一兆円で落札した理由をオーナーは「面子のため」というような説明をしている。
サムソンと現代のどちらが韓国のトップかを示す為だけに落札したと言うのである。
研究開発に多額の資金を掛けてトヨタを超えるハイブリッドや燃料電池、電気自動車などで世界をリードするとしている。
しかし韓国人は無断コピーは得意だが、独自に技術を開発するのがひどく苦手と来ている。
韓国企業が今まで独自に開発した技術と言えば『キムチ冷蔵庫』くらいしか思いつかない。
現代自動車は現地生産が少なく、韓国生産が多いのが特徴で韓国政府の財閥保護政策によって、圧倒的な安価で生産していた。
たとえば現代自動車は税金をほとんど払っておらず、電気代も無料に近いほど安く、人件費は国の政策で押さえつけていた。
日本の半分ほどの製造コストだったのである。
それも円安ウォン高によって優位性が無くなった。
価格優位性の消滅によってアメリカでは完全に頭打ちになっている。
韓国国内でも徐々にシェアが低下しているなど、いい所が無い。
現代「ポニー」は三菱ランサーで、長い間三菱車の技術提供を受けていた。
戦前の三菱による韓国支配の「償い」と、関係があるとも無いともされている。
http://www.kjclub.com/UploadFile/exc_board_20/2010/07/12/HyundaiPony1(1).jpg
世界の安売り王
現代自動車は１９８０年代にはまったく無名の企業に過ぎなかった。
それが短期間に急激に成長し世界の自動車産業に食い込んだのは、もう一つの韓国企業、サムソン電子と同じく日本企業の全面的なバックアップがあったからである。
現在では想像もできないが１９８０年代の日本では謝罪ブームが起きていて日本の主要な製造メーカーは競うように韓国に出かけ、謝罪したうえで無償で技術提供をしていた。
例えば現代自動車がまともに走る自動車を製造できなかった頃自動車の設計からエンジンの提供まで全面的な支援をしていたのは三菱自動車だった。
当時の現代自動車は長い間、三菱車のコピーでしかなかった。
現代自動車の第一号車は１９７５年発売の「ポニー」だが、中身は１９７３年発売、三菱ランサーのコピーだった。
三菱車を現代自動車がコピーして販売する関係は１９９０年代中ごろまで続いたが、やがて現代は利用価値がなくなった三菱を斬り捨てて自社開発に転換した。
２０００年代に入ると現代は主要市場のアメリカで安売り攻勢を始めた。
中身は相変わらず日本車を真似たコピー車だったが、品質はモデルチェンジする度に確実に向上し「安い日本車」の地位を確立していった。
アメリカ人は「ＨＯＮＤＡ」「ＨＹＵＮＤＡＩ」のどちらが日本車でどちらが韓国車でも恐らくどうでも良い。
ホンダとヒュンダイのヘッド・エンブレムは同じ（Ｈ）マークで誤認させようとしたのは明らかである。
韓国のサムソン電子の外国での広告も、何となくソニーに似ているＣＭやキャッチコピー、ロゴマークを連発していたが、イメージを混同させ売ろうとする同じ戦略である。
こんな風に１９８０年代の現代は三菱のコピー販売で、１９９０年代は日本車を真似た安売りで「世界の安売り王」と呼ばれていた。
値段が安い以外の長所が無かったからである。
成長が止まった日本車キラー
現代自動車がアメリカで一気に存在感を増したのは２００８年のリーマンショック頃である。
この以前にも着実に販売台数を増やしていたのだが、不況で購買能力が落ちたアメリカ人消費者に、現代自動車は安売り攻勢で勝負に出た。
この頃には外見上は日本車と区別が付かないほどに品質が向上していて、マークを確認しないとトヨタ車と区別が付かなかった。
それでいて現代自動車の車は日本車より１割か２割は確実に値段が安く、日本車より装備が充実していた。
アメリカでは「金利ゼロキャンペーン」などの破格の条件を次々に展開して日本車の客を奪っていった。
この頃の現代車は日本車キラーと呼ばれていて、ホンダの社員が「シビックより数十万円は内装にお金が掛かっている」とギブアップしたとされている。
だがこの時が現代自動車の全盛期だったようで、その後はサムソン電子と同じく『コピーする物が無くなった』状態に陥った。
サムソン電子も現代自動車も、売り上げや利益では世界の５位以内に入るトップ企業なのだが、驚くべき事に、創業以来、自社で開発したオリジナル製品が一つも無い。
サムソンの全ての商品は日本メーカーの無断コピーに過ぎないし、現代自動車も同様である。
彼らの「商品開発」とは日本製品を分解して研究して、より安い値段で製造する事でしかなかった。
引用：http://shimesaba.dyndns.org/hizasou/wp-content/uploads/2012/11/2011_Hyundai_Sonata_Limited_2_-_02-13-2010.jpg
急成長を続けて世界５位に上り詰めた韓国の現代自動車の勢いが止まり、失速が明らかになってきている。
アメリカでは日本車にシェアを奪われ欧州でも頭打ちになっている。
アジア市場でも日本車優位を覆す勢いは無くなっている。
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コピー商法から自社開発へ
韓国の現代自動車は今後４年間で８兆円の投資を行い、トヨタ独ＶＷ、米ＧＭの新ビッグ３に割って入ると表明した。
計画では２０１８年に９００万台を生産するとしている。
現代自動車の販売台数は２０１４年に約８００万台だった。
ルノー日産は２０１４年は９００万台近かったと推測されるので、トヨタ、ＶＷ、ＧＭ、日産に次ぐ世界５位である。
好調な販売台数だが、計画を批判する声が韓国内外で絶えない。
まず本社ビル立て替えのためだけに約１兆円を投資している。
ソウルの超一等地をサムソン・グループと争った上で１兆円で落札し、そこに１００階建ての自社ビルを建てると発表した。
この土地を一兆円で落札した理由をオーナーは「面子のため」というような説明をしている。
サムソンと現代のどちらが韓国のトップかを示す為だけに落札したと言うのである。
研究開発に多額の資金を掛けてトヨタを超えるハイブリッドや燃料電池、電気自動車などで世界をリードするとしている。
しかし韓国人は無断コピーは得意だが、独自に技術を開発するのがひどく苦手と来ている。
韓国企業が今まで独自に開発した技術と言えば『キムチ冷蔵庫』くらいしか思いつかない。
現代自動車は現地生産が少なく、韓国生産が多いのが特徴で韓国政府の財閥保護政策によって、圧倒的な安価で生産していた。
たとえば現代自動車は税金をほとんど払っておらず、電気代も無料に近いほど安く、人件費は国の政策で押さえつけていた。
日本の半分ほどの製造コストだったのである。
それも円安ウォン高によって優位性が無くなった。
価格優位性の消滅によってアメリカでは完全に頭打ちになっている。
韓国国内でも徐々にシェアが低下しているなど、いい所が無い。
現代「ポニー」は三菱ランサーで、長い間三菱車の技術提供を受けていた。
戦前の三菱による韓国支配の「償い」と、関係があるとも無いともされている。
http://www.kjclub.com/UploadFile/exc_board_20/2010/07/12/HyundaiPony1(1).jpg
世界の安売り王
現代自動車は１９８０年代にはまったく無名の企業に過ぎなかった。
それが短期間に急激に成長し世界の自動車産業に食い込んだのは、もう一つの韓国企業、サムソン電子と同じく日本企業の全面的なバックアップがあったからである。
現在では想像もできないが１９８０年代の日本では謝罪ブームが起きていて日本の主要な製造メーカーは競うように韓国に出かけ、謝罪したうえで無償で技術提供をしていた。
例えば現代自動車がまともに走る自動車を製造できなかった頃自動車の設計からエンジンの提供まで全面的な支援をしていたのは三菱自動車だった。
当時の現代自動車は長い間、三菱車のコピーでしかなかった。
現代自動車の第一号車は１９７５年発売の「ポニー」だが、中身は１９７３年発売、三菱ランサーのコピーだった。
三菱車を現代自動車がコピーして販売する関係は１９９０年代中ごろまで続いたが、やがて現代は利用価値がなくなった三菱を斬り捨てて自社開発に転換した。
２０００年代に入ると現代は主要市場のアメリカで安売り攻勢を始めた。
中身は相変わらず日本車を真似たコピー車だったが、品質はモデルチェンジする度に確実に向上し「安い日本車」の地位を確立していった。
アメリカ人は「ＨＯＮＤＡ」「ＨＹＵＮＤＡＩ」のどちらが日本車でどちらが韓国車でも恐らくどうでも良い。
ホンダとヒュンダイのヘッド・エンブレムは同じ（Ｈ）マークで誤認させようとしたのは明らかである。
韓国のサムソン電子の外国での広告も、何となくソニーに似ているＣＭやキャッチコピー、ロゴマークを連発していたが、イメージを混同させ売ろうとする同じ戦略である。
こんな風に１９８０年代の現代は三菱のコピー販売で、１９９０年代は日本車を真似た安売りで「世界の安売り王」と呼ばれていた。
値段が安い以外の長所が無かったからである。
成長が止まった日本車キラー
現代自動車がアメリカで一気に存在感を増したのは２００８年のリーマンショック頃である。
この以前にも着実に販売台数を増やしていたのだが、不況で購買能力が落ちたアメリカ人消費者に、現代自動車は安売り攻勢で勝負に出た。
この頃には外見上は日本車と区別が付かないほどに品質が向上していて、マークを確認しないとトヨタ車と区別が付かなかった。
それでいて現代自動車の車は日本車より１割か２割は確実に値段が安く、日本車より装備が充実していた。
アメリカでは「金利ゼロキャンペーン」などの破格の条件を次々に展開して日本車の客を奪っていった。
この頃の現代車は日本車キラーと呼ばれていて、ホンダの社員が「シビックより数十万円は内装にお金が掛かっている」とギブアップしたとされている。
だがこの時が現代自動車の全盛期だったようで、その後はサムソン電子と同じく『コピーする物が無くなった』状態に陥った。
サムソン電子も現代自動車も、売り上げや利益では世界の５位以内に入るトップ企業なのだが、驚くべき事に、創業以来、自社で開発したオリジナル製品が一つも無い。
サムソンの全ての商品は日本メーカーの無断コピーに過ぎないし、現代自動車も同様である。
彼らの「商品開発」とは日本製品を分解して研究して、より安い値段で製造する事でしかなかった。
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