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自動運転は商用車に向いている

乗用車の自動運転技術が大きく取り上げられているが、おそらく商用車のほうが早く実現する。

理由はパターンが単純で実現しやすいからで、特にトレーラーや大型貨物は毎日同じコースを巡回する場合が多い。

同じコースを巡回する商用車のほうが、一人一人が違うコースを走る乗用車より単純になる。

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港で荷物を積んで倉庫や工場へ、宅急便の集積所から別の集積所など、ルートが決まっている。

路線バスは同じ時間に同じコースを回るので、自動運転に向いています。

これらは走るコースが決まっているので、日本中すべての道路情報を考慮する必要がなく、開発しやすい。


どの道路のどの場所が混雑し、どんな危険があるかなどを担当者が実地調査し最適化することもできる。

7時から8時まで通学路だとか、夕方は自転車の主婦が多いとか、交通状況も事前に想定できる。

乗用車だとこうはいかず、いつどこに行くか分からないので、日本中の道路のすべての場所を想定しなくてはならない。


いわば商用自動運転はセンターラインをレールに見立てたモノレールか、新交通システムにも近い。

専用レールでは他の車両や歩行者はいないが、一般道路では多くの車両が混在しているのが違いになります。

政府はトラックを想定して、2025年には自動運転トラックが隊列をつくって高速道を走行するのを想定している。



自動運転は人手不足の救世主になるか

トラック業界は低賃金長時間労働の悪評からドライバーの成り手がなく、運転者不足が深刻化している。

バスも同様で、低賃金長時間勤務が原因の事故が多数発生し、社会問題になりました。

定期運航するトラックやバスを自動運転化すれば、こうした問題が解決できるかもしれません。


政府ロードマップでは2025年に、緊急時にドライバーが操作する「レベル3」、2028年には「レベル4」を実現する。

2026年には有人車を先頭に無人車が自動追従する「有人隊列走行」を実用化するとしています。

さらに2028年には全車が完全無人運転のトラックが隊列を組んで走行する「無人隊列走行」を実現する。


トラックだけでなくバスなどの交通手段でも期待されていて、過疎地に無人運転バスを走らせる計画も立てている。

路線バスは路面に描かれた誘導線の上を走り、決まった停車位置で停車して乗客を乗り降りさせる。

実車テストでは、バス停と自動運転バスはわずか15ミリの誤差で停止することができ、実用の可能性が高まっている。


問題になるのは障害物や歩行者を避けれるかどうかで、人間のドライバーでも腕の違いが出やすい。

自動運転ではボッシュやVW、GMや米企業が先行しているとされ、そうした外国企業との提携も盛んになっている。

世界的にも商用車のほうが乗用車より早く、自動運転が実用化する期待が高まっている。

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