世界のニュース　トトメス5世

ボンバルディアは小型ジェット旅客機市場で3割以上のシェアを持っており、CRJは全世界で使用されている。

三菱は欲しかった全世界でのサービス網を、破格の600億円で手に入れる事ができる。

ボンバルディアのCRJは初飛行が1991年、原型のチャレンジャー600は1978年初飛行という大ベテランです。


過去の名機だが設計が古く、今後数年で生産終了し後継機は開発されていません。

ボンバルディアの中型機Cシリーズは既にエアバス傘下となっていて、CRJは事業存続が難しくなっていた。

ＭＲＪのもう一つのライバル、ブラジルのエンブラエルもボーイング傘下となっていて、事実上2社とも経営破綻した。


それだけ100機以下の小型旅客機メーカーは経営が厳しいということで、ＭＲＪの将来も簡単ではない。

三菱重工はＭＲＪの名称をスペースジェットに改め、国内生産から米国での生産に切り替える方針を示している。（国内生産も継続する）

世界の小型機市場が低迷し予定した販売数に達しないので、コストダウンと米国で販売強化する必要が生じた。



ビジネスを引き継げれば年数十機の買い替え需要

CRJの受注生産は2020年後半に終了するので、ＭＲＪにモデルチェンジする形でユーザーを引き継げるかがカギになる。

CRJは現在世界で約1900機が飛行しており、最初の引き渡しは1996年だったので今後買い替えのタイミングを迎える。

旅客機の平均耐用年数は約20年と言われているので、今後年間50機以上CRJ買い替えが発生するでしょう。


この時にＭＲＪがCRJと同様の顧客サービスできる体制が整っていれば、買い替える年50機以上を丸ごと受注できる可能性が高まる。

買収によって三菱重工はボンバルディアの保守、カスタマーサポート、改修、マーケティング、販売機能と、型式証明を継承する。

米国の３つのサービスセンター、カナダの2か所のサポートネットワーク拠点も三菱重工が引き継ぐ。


CRJは78席のCRJ700、90席のCRJ900、104席のCRJ1000の3機種があり、エンブラエルもこうしたラインナップを揃えている。

ＭＲＪは当初90席のみだったが、顧客の要望に対応できなかったので76座席のＭ100を開発している。

一般的には胴体を短くして座席数を減らすが、M100は同じ同体長で単にイスを少なくしたもののようです。


こうする事で一人当たりのスペースが広くなり、開発費も大幅に浮くと計算している。

確かに新たに設計するよりイスを取り払うだけのほうが、遥かに簡単でしょう。

リージョナルジェットと呼ぶ小型ジェット市場は、代替を含めて今後20年間で5000機以上の需要を見込んでいる。


ボンバルディア買収をきっかけに、ＭＲＪは世界的なビジネスに飛躍する可能性がある。

なお三菱重工は「ＭＲＪ」は開発時の名称で、スペースジェットは正式名なので改名はしていないとしている。