2020年に最も売れた『EV』はトヨタHVで約240万台
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画像引用:https://car-moby.jp/article/automobile/toyota/2019-new-hybrid-car-summary/ 新車で買えるトヨタのハイブリッドカー【2019年最新情報】 _ MOBY [モビー]


EV3強はトヨタ、テスラ、VW

もう何年も言われているが2020年はEVにとって歴史的な1年になった。

最大のポイントは「EV販売が増えなかった」事で、テスラや中国メーカーを含めても前年並みだった。

もちろんこれはコロナの影響でガソリン車の大幅減に比べれば、シェアを増やしている。

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PHEVを除く純粋EV(BEV)の世界販売台数は約100万台、そのうちテスラ1社だけで50万台を販売した。

ドイツのVWは20年に24万台のEVを販売したがこれはPHEVを含み、欧州ではPHEVの人気が高い。

これにはトヨタが関係していて、2017年のVW排ガス騒動の後、欧州委員会は排ガス燃費規制の大幅強化を決めた。


その厳しさは当時のプリウスすら不合格になるほどで、欧州メーカーは一斉にEV転換を決めた。

だがEVには技術的障壁があり現在の自動車すべてを変わるには欠点もあり、テスラという先行メーカーが存在する。

そこで欧州各社はトヨタが持っているHV・PHEV技術に目を付けて、業務提携を打診した。


トヨタはこれに答えて欧州のほぼ全メーカーにPHEV技術を提供し、VWやポルシェに搭載されようとしている。

むろんトヨタには何らかの勝算があったはずで、技術を提供することである種の支配権を得るのかも知れません。

VW傘下のアウディやポルシェもPHEVやEV化を進めていて、欧州におけるEV勝者になりつつある。


日本やアジアのEV勝者はトヨタでHV・PHEV・EV・FCVを販売しているがガソリンHVを主力にしている。

トヨタ全体では2020年に約970万台(現時点では未発表)を生産し、HVは約240万台を販売した。

『電動車』の定義は各国で異なるが、日本政府とトヨタはHVを電動車とし、欧州と中国はガソリン車に区分している。


これは地球環境とは関係なく日本車を排除して国産車のシェアを増やす意図で、ジャパンバッシングの一環です。

日米欧のEV3強を並べるとテスラ50万台、VW24万台、トヨタ240万台となっている。

テスラは100%EV、VWは2.4%前後、トヨタは21年に全世界販売の3割をEVにすると宣言している。


この戦いが従来の自動車産業の競争と違うのは、BEVはテスラ、PHEVはVW、HVはトヨタのように勝者が1人しか居ない点です。

ガソリン車の競争ではGM、トヨタ、VW、日産やヒュンダイやフォードなど複数メーカーが共存していました。

トヨタでもVWでもGMでも中身は大差なかったからですが、EVやHVはメーカーの技術力に大差がある。



EVの未来は約束されていない

値段で並べるとHVがもっと安く300万円以下、PHEVは300万円以上、EVは実質500万円以上が売れています。

EVはバッテリー容量=性能なので現行バッテリーでは小型高性能で安価なEVは製造不可能です。

PHEVやHVはガソリンエンジンで高出力と航続距離を稼ぎ、バッテリーで燃費を伸ばすシステムです。


PHEVとHVには燃焼エンジンが必要、加えて水素のFCVも既存の自動車メーカーに圧倒的有利で、事実上新規参入は不可能です。

純粋EVはバッテリーとモーターで駆動するがどちらも社外品であり、自社で製造する必要はありません。

ボディやシャシーを除けばIT技術が重要で、IT企業が続々と参入を発表しています。


去年以降だけでソニー、アップル、グーグル、百度などがEV参入を発表し、既存メーカーももちろん参入します。

こうして俯瞰するとBEVで50%のシェアを持っているテスラの立場は厳しく、次々に挑戦者が参入する。

一方トヨタHVとVWPHEVはエンジン駆動なので新規参入者は絶対に現れず、既存メーカーとだけ競争すれば良い。


近未来にEVがエンジン車を完全に駆逐するならトヨタとVWは退場を命じられるが、長くガソリン併用車が売れ続ける可能性は高い。

研究者によるとガソリン車の燃費は年1%向上していて、ハイブリット車のエネルギー効率はEVとそん色なくなっている。

EVは発電所からの送電ロスがかなりあるので、ガソリン車やHV車との効率差は失望するほど小さい。


ガソリン車には水素燃料というウルトラCもあり、もしかしたら時代はEVではなく水素エンジンに向かうかも知れない。

こうして考えると自動車の未来はまだまだ不透明で、EVになるとも水素を含めたエンジン車時代が続くとも言い切れない


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