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最近好調なマツダの新ロードスター
引用：http://theawesomer.com/photos/2015/07/2016_mazda_mx_5_miata_1.jpg
自動車産業は少し前まで、最低６００万台を生産するグループ以外は消滅すると言われていました。
だが年間数十万台に過ぎない弱小メーカーが、独自に開発した個性的な車で売上を伸ばしている。
規模の産業の終わり
１９８０年代までは先進各国には小さな自動車メーカーが無数に有って、それぞれが個性的な自動車を作っていた。
当時の自動車は走行中にエンジンから火を噴いても「当たり前」で済まされたから、品質が劣っていても良かった。
だがその後、自動車に求められる性能や品質が高まり、大企業の傘下に入らなければ、新型車の開発が出来なくなった。
きっかけになったのは、８０年代に世界を駆け抜けた、日本車ブームだったような気がする。
それまでは壊れて当たり前だった自動車というものが、日本車の登場によって「壊れなくて当たり前」に替わってしまった。
消費者の意識がこのように変わってしまうと、もはや町工場で型枠をプレスするような、小さなメーカーの出番は無くなった。
個性的だが規模が小さいメーカーは大企業の傘下に入ったり提携を結ぶことで、新型車の開発費を捻出した。
９０年代にはポルシェはＶＷの商品名に過ぎなくなり、マツダはフォード傘下に、ボルボは中国企業になった
ＢＭＷやダイムラー、ＶＷ、フィアット、プジョーのようなメーカーすら存続が危ぶまれて、合併や提携を繰り返していった。
２０００年代には「６００万台クラブ」という言葉が流行になり、最低でも６００万台生産しないと、開発費を捻出できないとされた。
世界中の全てのメーカーが、どこかの６００万台クラブに所属して生き残ろうとし、今や独立したメーカーはほとんど無くなりました。
生産台数が少なく、なおかつ完全に独立を保っているのはＢＭＷとホンダくらいでしょうか。
小さなメーカーの大半は大企業の子会社化したり、一部門になったが、最近小さなメーカーの車の評価が上がってきている。
日本ではフォードと提携するマツダが、次々にヒット作を飛ばして復活を印象付けている。
スバルは国際的な評価が高いメーカーで、特にアメリカでは生産が間に合わず、納車できないほど売れまくっている。
ＩＴ技術によって新型車の開発費が劇的に下がり、小さなメーカーでも存続可能になった。
日本で良く見かけるフィアット５００
引用：https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b6/Fiat_500_front_20080621.jpg
復活する個性派メーカー
ボルボは現在は中国の自動車メーカーに買収された中国企業だが、最近次々と優れた新型車を発表して好評を得ている。
似たような経緯でインド企業の傘下になったジャガーも、復活を遂げて高級車メーカーとして存在感を示している。
インドや中国が欧米の技術を凌いだ訳ではなく、先進国における開発技術の進歩による恩恵を受けている。
以前は自動車メーカーが自腹を切って技術を開発し、それぞれのメーカーが技術を所有していたので大企業が優位だった。
その技術の結晶が「プリウス」のようなハイブリッドカーや電気自動車であり、他のメーカーは真似できませんでした。
だが現在は部品メーカーや自動車関連メーカー、車載メーカーなどが力を付け、自動車メーカーをバックアップするようになった。
ボルボやジャガー単独では開発できなくても、ドイツや日本、アメリカなどの企業と協力すれば、大企業なみのエンジンが開発できる。
ボルボやマツダのような比較的小規模なメーカーが、最近続々と優れた新型車を開発するようになったのは、こうした部品産業の力がある。
部品産業の企業がこうした弱小メーカーを助けるのには理由があり、今までは大企業が価格を決定して下請けに押し付けていました。
トヨタ、日産などの悪名高い「下請け虐め」「下請け叩き」で赤字で部品を納入させられていた部品会社は、逆転の機会を狙っていました。
日本最大の自動車部品メーカーのデンソーは、自動車のＩＴ化によって売上高が4兆円を超えるまでに成長しました。
部品メーカーは自動車メーカー以上の力を付け、小さなメーカーのエンジン開発などをサポートしている。
自動運転車やハイブリッドなど自動車のＩＴ化は今後は部品メーカーが、自動車メーカーを跨いで主導するかもしれません。
こういう時代になってくると最早「６００万台クラブ」はあまり重要ではなくなり、再び個性派メーカーの時代になるかも知れません。
フィアット傘下のアバルト、アルファロメオ、シトロエンと合併したプジョーなども、大メーカーとは違う個性を売りに復活してきている。