タイと中国の鉄道協力が決裂　中国の条件変更で折り合わず

最初全路線を中国が受注する事になっていたが、結局ゼロになりました。

引用：http://www.globalnewsasia.com/photo/2_58914025572772.jpg

タイと中国は2014年に高速鉄道建設で合意したが、その後ずっと揉め続けていました。

合意した1路線についても金銭面で両者の言い分が折り合わず、事実上白紙に戻された。

一旦は中国が受注

タイは2010年に中国の企業と、5路線の高速鉄道計画を進めるのを議会で決定しました。

だが2011年の政変で親中政権が倒れ、中国との合意は白紙になり、国際入札が行われる事になりました。

2014年にまた政変が起こり、親中の軍事政権が樹立し、高速鉄道計画は二転三転しました。

中国とタイは2014年12月、ラオス国境のノーンカーイから首都バンコクを結ぶ867kmの建設で合意しました。

中国の高速鉄道をラオスまで延伸し、タイの高速鉄道と繋げる計画を中国側は示し、5000億バーツ（約1兆6670億円）を出資する事になっていました。

タイ政府は2015年1月に、中国側の出資額を増やすよう要求し、その後ずっと条件で揉め続けていた。

中国は合意した筈の条件を変更するよう要求し、タイ側も署名しようとしませんでした。

中国のインフラ輸出では契約書を交わして逃げられなくしてから、「本当の交渉」を始めるのが常套手段です。

2015年10月にはインドネシア政府が中国と高速鉄道計画で合意しているが、中国側は驚愕の変更要求をしています。

この計画では全額を中国が出し、インドネシア政府は無料で高速鉄道を建設するとなっていました。

中国側は一旦契約を交わした後で、駅の数を倍に増やし、開発権利を全て中国が所有すると言い出した。

それはまだしも高速鉄道そのものも、建設費の償還が終わったら中国政府の所有になると言っています。

中国とタイの合意が白紙になる

インドネシア政府の支出ゼロにするため、沿線の土地開発で利益を得て、鉄道建設資金を捻出するとしている。

そしてお金を出す「出資者」なのだから全額を支出する中国政府の所有になるのは「資本主義」の原則だと、共産主義の国が言っているのでした。

開いた口が塞がらないが、中国はアフリカや南米でも、この手の乗っ取り詐欺のような契約をしていました。

タイ軍事政権は中国と合意した翌月の2015年1月、日本に高速鉄道計画への参加を呼びかけて、プラユット首相が訪日しました。

2015年5月には運輸大臣が来日し、バンコク・チェンマイ間高速鉄道の合意文書を交わしました。

タイの軍事政権は「日本と中国を天秤に掛けて、いい条件を引き出している」と自画自賛しています。

中国は市場から金利2%以上でしか資金調達出来ないが、日本は1%以下で調達できるので、資金力は日本の方が有利です。

2兆円の事業で金利が1%違うと200億円の差になり、しかも返済期間20年だから4000億円もの差が出ます。

タイと中国が2014年に合意した路線は起工式まで行われた後で、中国がまたゴネて、鉄鋼を中国から輸入し中国人労働者を使うと言い出した。

しかも中国人労働者に支払う賃金はタイの賃金より高く、差額は中国側が儲ける。

合意したのは5000億バーツだったが、5300億バーツまで値上げされ、まだまだ上昇が見込まれて、着工も署名も行われませんでした。

2016年3月になって軍事政権首相は、タイ中合意路線のうち、中国を除外して3分の1だけ建設し、資金はタイ政府が支出すると発表しました。

日中どちらも儲けなし

システムと車両は中国製を使用するとしながら、中国との共同開発は事実上撤回されました。

もっとも今後中国が、タイ側の条件を飲んで最初の合意条件に戻すなら、考え直すかも知れません。

だが中国が日本と同じ金利1%以下で融資するためには、20年間で2000億円以上自腹を切らねばなりません。

すると1兆円程度の事業を請け負っても完全に赤字で、中国側に経済的利点はなくなります。

では中国が撤退して日本が総取りし、万々歳になるかとえば、日本にもさほどの利益をもたらさないでしょう。

日本側は元々ギリギリの値段を提示している上に、金利は1%以下で、車両などは現地生産になる可能性が高い。

中国に取られまいとするほど、日本は利益を削り、下手をすれば持ち出しに成るかも知れません。

日中両国のメンツを賭けた戦いなので、撤退すれば東南アジアから追い出されたと言われるでしょう。

それは中国も同じなので、インドネシアでやったように「無料でシンガポールまで高速鉄道建設」くらいは言い出しかねない。