北海道新幹線は4時間を切らねばならないと高速化を目指しているが、低速にして値下げする方向もある
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超高速時代の終わり

日本の新幹線誕生以来、日仏独などが鉄道の最高速度を競ってきたが、最近はあえて最高速度を下げた鉄道が増えています。

中速鉄道ともスロー高速鉄道とも言われるが、ベルリンで行われた欧州の鉄道見本市では高速鉄道のスロー化が見られました。

フランス、ドイツ、カナダ、日本からも日立が高速鉄道車両を出展したが、一頃のように最高速度を競う展開にはならなかった。

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かつては最高時速350kmオーバーの車両が花形だったが、2016年はせいぜい300kmあるいは250kmというところだった。

50kmから100kmも最高速度をが低下していて、代わりに軽量化や経済性、快適性などに狙いが変化してきている。

欧州は在来線が高速鉄道と同じ線路幅だが、250km以上出すには専用の線路を新たに建設する必要があり大金がかかる。


仮に在来線と高速鉄道を混在させると、300kmで走る車両と各駅停車でノロノロ走る車両が同じレールを走り、危険でしょうがない。

200km級の中速車両のほうが在来線で使用するには便利であり、特急列車としても高速列車としても使える。

フランスのTGVやドイツのICEなど欧州の高速鉄道の多くは在来線でも走っているが、超高速列車はいかにも使いにくかった。


TGVなど欧州の高速鉄道をリードしてきたフランスのアルストムはこういう軽薄短小のような流れについて行けないのか、最近業績が低迷している。

アメリカでは多くの高速鉄道が計画されているが、いわゆるフル規格の計画は少なく、採算性から在来線との共存・共用を模索する路線が多い。

そういう地域に日本のフル規格一辺倒の新幹線を売ろうとしても、難しいでしょう。



スローな高速鉄道がブーム

速度が遅い高速鉄道は利用者にメリットがあるかというと非常に好評で利用者が多いと言われている。

理由は単純に料金が安いからで、速度が3分の2でも料金が3分の2だったら利用者は大満足です。

日本の新幹線には「4時間の壁」というのがり、4時間以内で成功し4時間を越える路線は失敗するそうです。


だがこれは日本の鉄道料金を事実上政府が決めていて固定料金だからで、もし「6時間掛かるが料金は4割引き」だったら多くの人が利用するでしょう。

アジアでも同じ傾向が見られ、フル規格新幹線を売り込んでも中々成立しないのは要するに料金が高すぎるからでした。

一日1ドルの収入の人が物乞いしている地域で、片道数千円の高速鉄道を建設しても、怒りを買うだけでしょう。


フル規格の高速鉄道は経済成長を既に達成していて、かなりの鉄道利用者がいるなど、限られた条件でしか必要とされない。

これを中速鉄道にすると在来線と共用できたり、建設費を抑制できたり、料金を値下げできるなどメリットが多い。

JRの700系が登場したとき270km/hで、500系の300 km/hを下回り300系と同じだったのでマニアを失望させたが、これも一種の中速化だった。


世界の流れに逆行しているのが中国で、最高速度350kmや400kmの高速化を実現しようとしているようで、日本に対抗してリニア建設もしたいようです。

日本のリニア新幹線は新幹線の輸送量が飽和するという予測に基づいて始まり、必要な輸送量を確保する為の手段です。

中国の高速鉄道区間の9割は赤字路線でがら空きで、空気を運ぶ鉄道というのが実態になっています。


日本の鉄道の高速志向も問題で新幹線が世界一を誇る一方で、在来線貨物の貧弱な輸送量は経済の足を引っ張っている。

高速鉄道輸出も新幹線オンリーワンでは、これから大量受注は難しいかも知れません。