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世界ではライドシェアが拡大
ウーバーを始めとする配車アプリや相乗りサービスが外国では拡大しているが、日本では普及していません。
ライドシェアとはつまり一般の人が自分の車に客を乗せて運び、料金を徴収するもので、日本では白タク行為になる。
近年成田や関空で中国人白タクが外国人観光客を運んでいるが、違法なので警察は取り締まっています。
日本には合法ライドシェアが存在しないので、中国人白タクにとって絶好の稼ぎになっている。
日本でタクシーが始まったのは1912年で、驚くことに最初から料金メーターがあり、1マイル60銭で1マイル毎に10銭プラスだった。
その後乱立時代があったが1938年(昭和13年）、支那事変による戦時統制で、タクシーは法人に限ると規制されました。
1959年に個人タクシーが認められたが、戦前の許認可制度はそのままで、一般の個人が旅客営業するのは禁止されている。
個人タクシー資格を取得するには10年以上の乗務経験と自治体の許可が必要なので、個人が勝手に開業するのは不可能になっている。
例外としてホテルや施設の送迎する場合は、2種免許や営業許可がなくても客を運ぶことは出来る。
最近日本でもライドシェアや配車アプリが登場しているが、相乗り方式は無償で車に乗せるのを前提にしている。
乗せてもらう人はガソリン代や有料道路代、駐車場代などをワリカンで支払うが、運ぶことの対価を払わせると白タクになる。
ウーバーなどの配車アプリは日本ではタクシー営業車両だけが対象で、一般の人はドライバー登録できない。
過疎地の移動手段として有効
欧米やアジアでは一般人が客を乗せて料金を取っているのとは大きな違いがあり、事実上日本では排除している。
こうなった主な理由の一つは、ウーバーが登場したころ日本は戦後最悪のデフレに見舞われ、タクシー業界も不況に見舞われていた。
タクシーとトラック業界は橋本・小泉首相あたりの規制改革で車両とドライバー数が激増し、価格崩壊を招いた。
政府の失策でデフレを引き起こしてしまい、規制強化して車両数やドライバー数を減らす必要があった。
その後デフレはやや緩和され、現在はドライバーの高齢化と人手不足が深刻になっている。
外国人訪日客は年間3000万人に達し、国内旅行者も増えていて2020年には東京五輪、2025年に大阪万博がある。
今の制度ではタクシーの輸送能力が足りないのは自明の理で、増車する必要がある。
国はタクシー会社や運転手の生活を守りたいが、輸送能力も増やしたいジレンマを抱えている。
人口減少で地方の多くが過疎地になり、鉄道どころかバス路線が廃止されている。
ここにライドシェアを投入するべきだが、白タクになるので高コストのバスやタクシーを走らせて赤字になっている。
アメリカでもすべての地域でライドシェアが認められている訳ではなく、ＮＹなど都市部では禁止されている。
ウーバーの台数規制している自治体はもっと多く、理由は既存タクシーを守るためです。
日本でも必要な地域はライドシェア認可、東京などタクシーが多い場所では禁止や台数制限といったやり方が考えられる。