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バッテリー交換所の見た目はガチャガチャ自販機に似ている
画像引用：https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2018/0911/collaboration.html ヤマハ発動機とGogoroがEVにおける協業の検討を開始 – 広報発表資料 _ ヤマハ発動機
EVバイクにバッテリー交換式の波
2021年に日本の二輪車メーカー4社がEVバイク用交換式バッテリーの標準化に合意したというニュースがありました。
自動車はEV化が進んでいるが二輪車はさっぱりで、先進国では量産車としての販売はほぼゼロと言っていい。
ＢＭＷやハーレーなどが大型車を出していて、日本メーカーは一応EVバイクを販売している。
それらは高価な上に走行可能距離が少なく、もし長距離を走れるようにすると車重が重くなる。
テスラの重量が2トン以上でも自分で支えるわけではないが、二輪車は自分の足で支えなくてはならない。
こういう欠点があるので今後も二輪のEV化は簡単ではなく、同じ重さのガソリンと同等の距離を走れるバッテリーにならないと困難です。
現代のバイクは125CCなら1リッターで40キロ以上、大型バイクでも15キロから20キロは走行できる。
燃料満タンで200キロから400キロ走るのにガソリンの重さは5キロから15キロ未満、これをバッテリーでやると50キロから100キロにもなってしまう。
発想を変えて走行距離は短くし、街中に充電所やバッテリー交換所を設置して成功した例がある。
中国や台湾では電動バイク、電動自転車が普及していて、電動自転車は漕がずにバイクのようにモーターだけで進む。
走行可能距離は電動自転車でせいぜい10キロから20キロ、電動バイクで実質50キロ程度というところです。
多くは市街地や近隣への通勤で実用目的の125CC以下クラス相当なので、長距離ツーリングする人は少ない。
交換式EVバイクは日本では難しい
特に台湾ではバッテリー交換式EVバイクが普及し、台北ではガソリンスタンドより交換所が多い。
バッテリー交換所と言ってもガソリンスタンドのような施設ではなく、自動販売機に近い。
日本ではガチャガチャがたくさん並んでいるスペースがあるが、見た目はほぼアレに近い。
契約ユーザーは自分のバイクからバッテリーを抜き取り、新しいバッテリーと交換するだけです。
差し込んだ古いバッテリーは自動的に充電され、また新しいユーザーが使用する。
台湾の5都市で計２３００超のバッテリー交換所があり、2015年から２億４０００万本のバッテリーが交換された。
「ゴゴロ」の契約者は４５万人で、台湾ではバイク販売の２１％がEVになっている。
欠点もありこのサービスは主要5都市だけで、大都市でしか行っていない。
過疎地や田舎で採算が取れると思えず、バイク通勤の利用者が多い台湾だから成功したと言える。
日本では東京、大阪、名古屋では成功する可能性があるが、地方都市ではバイク通勤する人が少ない。
また日本では通勤よりツーリング目的でバイクに乗る人が多いので、数百キロ無補給で走行できないといけない。